京财时报

C919即将首飞,它到底是中国大飞机还是大飞机壳

http://www.jingcsb.com/ 来源:中国网 发布时间:2017-05-04 20:06:13

      我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的150座级中短程大型客机C919计划于5月5日在上海浦东国际机场首飞,如天气条件不具备则顺延。C919飞机基本型混合级布局为158座,全经济级布局为168座,基本型航程为4075千米(2200海里),其增大航程型航程为5555千米(3000海里),巡航速度为0.78~0.8马赫,最大商载为20.5吨。

在C919首架机即将首飞之际,也有一些对它表示质疑的声音。比如,一张关于中国自主研制的C919的供应商的图曾在网上流传,从图上看, C919采用了很多国外先进的机载系统,包括发动机,于是有人据此认为C919不过是“中国大飞机壳”,是个“组装货”。但这种说法其实是不正确的,其理由也是站不住脚的,C919的的确确是中国大飞机,而不只是一个飞机壳子。
首先,最大的误区是认为研制大飞机就像搭积木一样,只要有发动机,有各种机载系统、设备,将它们简单的“拼”在一起就造出大飞机了。但这样“拼”出来的大飞机如何能通过政府的强制性安全审查,确保它的安全性是高于“每一百万飞行小时只能发生一次重大事故”的安全标准;如何确保大飞机得到航空公司和乘客的认可,具有市场竞争力呢?这不是靠买买买、拼拼凑凑就能解决的问题,而要由研制大飞机的主制造商靠自身去尽力解决。例如,当前各航空公司航线上执飞的机型中,很多都是全自动智能大飞机,可以全自动飞行,C919要想进入这个市场,就得有市场竞争力,也必须是一款全自动智能大飞机。为了实现这个设计目标,在研制过程中就必须要掌握一项叫作“大飞机控制律”的核心技术,而此项技术国外是严格禁止出口给中国的,是有钱也买不到的,只能通过自己的努力来攻克此项关键技术。
其次,当前世界主要民用飞机制造商采取的主流方式是“主制造商-供应商模式”(简称“主供模式”),采取“主供模式”更多的考虑是对整个项目风险的管控和分摊,比如分摊项目的研制风险,参与飞机型号的供应商要承担相关的研制费用,共同分担与分享整个项目的风险与利润,这是“主供模式”核心内容。C919按国际惯例沿用“主供模式”无可厚非,不能因此说C919只是大飞机壳子罢了。根据供应商的研制能力,C919机体部件主要由国内供应商承制,包括雷达罩、机头、机身、机翼等;对于发动机及主要机载系统,则要求国外供应商同国内相关企业开展合资或合作,以期提升国产比例,这样最终成立了16家合资企业,涉及航电、飞控、电源、燃油和液压系统。
再次,从大飞机产业价值链基本活动来说,主制造商能力主要包括研发设计、生产制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理能力。C919由主制造商中国商飞(Comac)研发设计和总装制造,是一款150座级别干线客机,在长期被波音和空中客车“双寡头垄断”的世界民用大飞机市场上目前已获得了接近600架订单。C919全面贯彻世界最先进的适航标准,全面按照民用航空规章CCAR25部《运输类飞机适航标准》开展设计研制并进行适航审定;C919坚持市场化、产业化方向,以市场成功和商业成功为追求目标。供应商管理能力是企业核心能力之一,中国商飞在供应商管理上从零起步,曾就“主供模式”分别与波音空客联系,希望提供供应商组织管理方面的培训,但并没有收到反馈,既然波音空客不愿意教给我们核心能力,就只能自己通过公开的资料边干边学,将知识与实践联系起来,逐步积累经验,逐步提高供应商管理能力。从主制造商的这六大核心能力上看,都是中国自己实实在在地取得的。
最后,如何判断一款大飞机是不是中国的大飞机?不是简单的看看供应商是中国的还是外国的,而是要看研制这款大飞机的核心技术、核心能力是不是中国的。大飞机最核心的技术是飞机总体设计技术,中国已通过ARJ21新支线客机研制和C919大型客机研制掌握了这一核心技术;大飞机研制的核心能力是设计研发、总装制造、运营服务、试验试飞、市场营销、项目管理、适航验证,通过90座的ARJ21新支线客机和168座的C919大型客机研制,我国也形成了大飞机研制的核心能力。因此,C919是货真价实的中国大飞机!是我们自己的大飞机!而不是中国大飞机壳子!
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