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共享单车行至中场，摩拜、ofo两强争霸的局面愈加稳固，但两位主角自身却在发生着微妙的变化。
这其中就包括两家产品的日益趋同。在行业诞生之初，摩拜以难骑著称，但随着轻便版本摩拜Lite的诞生，摩拜终于补上了体验差、造价高的短板;ofo相反，虽然一开始体验更接近普通单车，但高损毁率逼迫着ofo在耐用性上狠下功夫，随之而来的是成本不断推高。
如今，我们已经很难再用“好骑”“难骑”这样简单的标签对两家一概而论;尤其当竞争日益白热化，产品层面的迭代也愈加频繁，最终，我们很有可能会骑到体验近乎一致的共享单车-----这是一个大概率发生的未来。
但这并不意味着摩拜与ofo在用完全相同的姿势走向这一未来。
跳脱产品层面，两家发展思路上的迥异却正在加速拉大：ofo持续加码“城市大共享”计划，除了飞鸽、凤凰、700Bike这类产业公司，甚至还拉上了同为共享单车厂商的骑呗加入联盟;摩拜则将目光投向了上游，不仅建设了年产能500万的自有工厂，此前还宣布将与富士康合作建立独立产线。
显然，与向行业既有玩家借力的ofo不同，摩拜更希望将一切掌控于自己手中。
模式上的迥异必然会造就完全不同的公司，在这一点上，ofo创始人戴威告诉腾讯科技，摩拜更像是神州专车，ofo更像滴滴、Uber，“早期的时候，可能大家的差距不是非常明显，之后会大不一样”。
当然，对于两种模式的优劣，将专车之战的结论直接拿来嫁接，也并不妥当----至少从当前的境况上看，两种路径均有着各自的优势和缺陷。
谁会先补齐自身的短板，也许就是这场“神州”“滴滴”之争的胜者。
ofo模式：一切为了覆盖率？
戴威一直强调，ofo不做车，而是连接车。
这句话的潜台词无非是将ofo定位于调度平台。但与专车领域的调度平台滴滴相比，ofo所调度的车辆依旧归平台自有;由于不存在“司机”这一中间角色，需要完全自负盈亏的ofo并不能被称作“第三方”。
这与摩拜并无本质区别。共享单车领域一开始就是一个租赁市场，其实并无所谓的“共享”概念，摩拜与ofo均是租赁方。
于是，ofo与摩拜模式上的差别，只能体现在车的来源上。
与强调自产的摩拜不同，ofo的运作是一个“贴牌”思路：不建造工厂，只是单纯向工厂采购。一位供应链人士向腾讯科技坦言，ofo的单车在设计上总体比摩拜简单，只要是经验比较丰富的工厂，都可以较为轻易的生产出来。
这使得厂商与ofo合作门槛并不高。腾讯科技了解到，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。
大小工厂的同时参与，共同推高了ofo的产能数据。
不仅如此，在3月24日，ofo还向同为共享单车厂商的骑呗采购了一批单车，在原有单车基础上只是加装了一个车筐。由于这批单车并不会出现在骑呗APP上，其合作更接近于ofo“吃掉”了骑呗的多余产能。
由此可见，ofo所谓的“连接”其实是对产业链的连接：在这样一套体系中，ofo负责调度的并非车辆，而是各个层级上的产业链资源。由于国内单车产业链业已成熟，背靠这一产业链的ofo也得以在短期内获得较为强大的生产能力。
加之ofo单辆车的生产成本仅为摩拜的一半，高产量、低成本的优势无疑为当前ofo的快速大规模圈地提供了便利。
一位投资人向腾讯科技坦言，在ofo的逻辑中，一个贯穿始终的关键点在于如何在最短的时间内铺出最多的车、占领最多的城市、完成最高的覆盖率。“城市大共享”计划所服务的，正是这样一个赌注。
GPS引发的“血案”
ofo这一模式的缺陷也相当致命：虽然当前在覆盖率等数字上ofo可能会更为好看，但快速铺车过程中ofo忽视的一系列细节缺失，尤其是GPS缺失，正成为ofo生态中的隐忧。
由于缺乏定位，ofo当前主要的运营策略还是一个师傅负责一个片区，包括找车在内的运营均由其负责。按照一个师傅可负责1000辆车计算，250万辆车就需要2000多位师傅。
虽然ofo正试着将这部分工作外包给第三方劳务公司，包括运营师傅的工资、调度均由劳务公司统一结算，但更为高效的手段尚未推出。
这与一开始坚持安装GPS的摩拜形成了鲜明对比。
得益于定位系统，摩拜不仅在找车环节上愈加有目标性，近期还上线了旨在调动用户帮忙调度的“红包车”。根据摩拜方面的介绍，摩拜通过后台大数据将一些相对冷门区域的车辆进行红包标记，用户对之骑行后将获得现金红包奖励，而摩拜也一定程度上省去了人力调度。
这一举措可谓一举两得，一方面提升了用户积极性，调度成本必定将会有所下降;只是这种下降幅度会有多少，当前还不好说。
